Stavební vývoj tramvajových tratí

Elektrická pouliční dráha byla v Ústí nad Labem slavnostně zprovozněna 1. 7. 1899. Do provozu byly uvedeny první úseky z Předlic přes Mírové náměstí do Krásného Března a od hlavní pošty k mostu přes Klíšský potok.

První z úseků začínal přibližně u dnešního přejezdu před křižovatkou Tovární x Majakovského, pokračoval dnešní Tovární ulicí k Divadlu, dále přes Mírové náměstí k Pěti obloukům, po nábřeží až k lomu v Mariánské skále a dnešní Drážďanskou ke zdi zámeckého parku (přibližně zastávka Krásné Březno směr Neštěmice). Druhý úsek začínal u Divadla (na hlavní trať napojen oboustranně) a pokračoval dnešní Masarykovou až k mostu přes Klíšský potok (dnes zastávka Šaldova). Obě tratě byly jednokolejné s výhybnami. Provoz bez vlečných vozů umožnil v koncových zastávkách zřídit jen dvě kusé koleje. Posledním zprovozněným úsekem byla manipulační trať do vozovny na Špitálském náměstí (vozovna viz samostatná kapitola).

Prvního rozšíření se provoz dočkal o čtyři roky později. To bylo otevřeno již od počátku plánované prodloužení trati od mostu přes Klíšský potok na Bukov. Trať byla opět jednokolejná s výhybnami. Vedla po dnešní Masarykově až do centra starého Bukova (dnešní rondel). Roku 1909 byla otevřena jednokolejná trať ke státnímu nádraží. Vedla ulicí Malá hradební až před výpravní budovu. Při té příležitosti bylo zdvoukolejněno napojení ve směru od Bukova. Tratě do Krasného Března a k nádraží vedly kolem dnešního autobusového nádraží souběžně vedle sebe.

Roku 1912 byla otevřena nejdelší a možná i nejkrásnější trať v síti ústeckých tramvají. Jednalo se o jednokolejné prodloužení z Bukova přes Všebořice, Úžín, Dělouš a Varvažov do Telnice. Jejího katastrálního území se však trať nedotkla. Končila vpravo před železničním přejezdem. Popis trasy je poněkud komplikovaný. Mimo jasných úseků z Bukova do Všebořic (stále po dnešní Masarykově) a koncové části z Varvažova do konečné Telnice, malodráha (Telnitz kleinbahnhof) vpravo vedle komunikace, je celé území změněné povrchovou těžbou uhlí.

První zdvoukoleněnou tratí se stala trať bukovská. Provoz na celé dvoukolejce byl zahájen roku 1914, stejně tak jako v nové vozovně. Té se od počátku říkalo vozovna Bukov, i když stojí ještě na katastru původní obce Klíše (viz samostatná kapitola). Hned o rok později byl zahájen provoz na jednokolejných prodlouženích tratě Krásné Březno – Předlice. A to na jedné straně do Neštěmic, na straně druhé pak do Trmic.

Trmická trať vedla dnešní Majakovského ulicí k podjezdu pod tratěmi ústecko-teplické dráhy, dále po levé straně dnešní Tyršovy, dále dnešní Fügnerovou na tehdy Tržní (Václavské) náměstí. Tam končila první smyčkou v síti ústeckých tramvají. Trať neštěmická neměla jednoduché trasování. Dnešní Opletalova nebyla průjezdná a tak se trať po minutí zdi zámeckého parku (ulice na Rybníčku) stočila do podjezdu pod tratí státní dráhy a dnešní Veslařskou vedla až k železničnímu přejezdu.

Ještě v letech první světové války byly zahájeny práce na zdvoukolejňování trati od Divadla do Předlic. Druhá kolej byla zprovozněna po částech v letech 1919 – 1920. Roku 1921 byl postaven a zprovozněn krátký, ale důležitý úsek od státního nádraží na dnešní Předmostí. Ten umožnil zavedení jednosměrného provozu na tratích ve vnitřním městě. Od Neštěmic se jezdilo kolem nádraží a od Divadla přes Tržní (Mírové) náměstí.

Rychlému rozšiřování sítě a s tím spojenému rozšíření vozového parku brzy přestala stačit i nová vozovna na Bukově. Proto elektrická dráha po skončení velké výstavy roku 1924 zakoupila výstavní halu III a upravila ji pro odstavování vozů (viz samostatná kapitola). Pro tuto výstavu byla postavena téhož roku i spojovací kolej ulicí Bilínská. Tuto kolej pak o rok později začala využívat linka do Vaňova. Jednokolejná trať s výhybnami končila už u Střekovských zdymadel a vedla (kromě oblasti Ostrova) většinou mimo komunikaci po její levé straně. Stejného roku byla postavena i smyčka kolem hlavní pošty.

Roku 1925 začalo také zdvoukolejňování trati do Krásného Března. V následujících dvou letech (1925 a 1926) byla celá trať zdvoukolejněna. Výjimku tvořily pouze úseky Předmostí – Pět oblouků a výhybna Mariánský vrch (dlouhá cca 140 m) – Přístavní vrata. Tyto jednokolejné úseky kryté zabezpečovacím zařízení byly odstraněny postupně v letech 1936 a 1937. Roku 1926 pak byla zprovozněna dlouho odkládaná trať ulicí V Jirchářích a pomalu začalo vznikat kolejiště před výpravní budovou. Nejprve dvě později čtyři koleje. Další smyčka do sítě přibyla o rok později na Telnici. V dalším roce 1928 byla pouze prodloužena jednokolejná trať do Vaňova konečné Vrkoč. Vedla opět převážně při levém kraji dnešní Pražské ulice.

Výstavba pokračovala. V roce 1929 byla otevřena poslední dlouhá jednokolejná s výhybnami trať vedoucí daleko za hranice města a to do Chabařovic. Hrbovice jimiž procházela jsou pryč, ale celá silnice i zatáčka u dnes již nestojící hrbovické pekárny je dobře identifikovatelná. Trať vedla převážně po levém okraji silnice a nakonec prošla celými Chabařovicemi a u dnes zbouraného evangelického kostela končila výhybnou.

Dlouho byla také probírána otázka obsluhy Klíše. Nakonec zvítězila varianta jednokolejné vždy jednosměrně pojížděné okružní trati. Ta vycházela z hlavní trati na dnešní Masarykově třídě. Odbočila a stoupala dnešní Beethovenovou, pokračovala na křižovatku Hvězda. Dále pak ulicí Klíšskou po její levé straně až k vozovně na Špitálském náměstí.

V roce 1931 byla částečně zdvoukolejněna trať do Trmic, jako stavba na snížení nezaměstnanosti s podporou státu. Stalo se tak ve dvou úsecích. Od původního konce dvoukolejky v Předlicích po podjezdy železničních tratí. Dále pak od těchto podjezdů po křižovatku Tylova x Tyršova.

Do začátku druhé světové války se stihly postavit ještě dvě stavby. Nejprve byla roku 1936 otevřena po novém labském mostě trať na Střekov. Částečně dvoukolejná trať vedla dnešní ulicí Národního odboje, zatočila do dnešní Děčínské, kde u náspu železniční trati končila výhybnou. Druhou stavbou bylo roku 1938 definitivní prodloužení Vaňovské tratě do centra obce, spolu s jejím částečným zdvoukolejněním cca od železničního mostu směrem na Vaňov v délce cca 600 metrů.

Po druhé světové válce se tramvajová síť i její zázemí nadále rozšiřovalo. Roku 1951 byla otevřena nová jednokolejná trať do Neštěmic, která konečně dosáhla centra obce. Vedla po pravé straně nově proražené Vinohradské (Opletalově) ulici, dále pak jejím středem až do konečné v místě dnešního parčíku mezi kinem a starou školou, kde byla jediná výhybna na trati. Původní trať byla snesena.

Poslední nově otevřenou tratí bylo prodloužení střekovské trati k nádraží. Jediná od počátku dvoukolejná trať vedla středem ulice a kolem bloku domů byla postavena smyčka. Zpočátku s odstavnou kolejí, která byla později zrušena. Pro trať i ulici byl postaven nový podjezd pod železniční tratí. Roku 1955 byla otevřena moderní vozovna v Předlicích. Postupně byly stavěny na konečných smyčky (Bukov, Krásné Březno, Neštěmice, Všebořice).

Pak už následuje jen ta horší část historie, tedy rušení. Protože je to pro nás období nepříjemné, stejně jako pro většinu příznivců ústeckých tramvají, tak jen ve zkratce roky a rušené tratě:

1955: Všebořice – Telnice

1958: Malá hradební – Vaňov

1963: Staré Předlice – Chabařovice (noční doprava 1964)

1966: okružní trať přes Klíši

1968: po úsecích tratě Divadlo – Všebořice a Předmostí – Střekov, nádraží

1970: po úsecích trať Trmice – Neštěmice, vč. dílen a vozoven

Historie Ústeckých tramvají se uzavřela dne 2.6.1970 vzpomínkovou jízdou kolony vozidel z vozovny v Předlicích do Krásného Března zpět.

Další informace se dovíte v rubrikách Vozony el. dráhy, Linkové vedení i rubrikách o tramvajových vozech