Konstrukce tramvajového svršku

Konstrukce tramvajového svršku se v průběhu existence tramvajové dopravy proměňovala podobně jako vozidla. Tato krátká exkurze si neklade za úkol vyjmenovat všechny možné používané i raritní typy tramvajového svršku. Nechceme zabíhat do technických detailů, zamořovat text odbornými pojmy, chceme jen přinést základní přehled u nás případně ve světě používaných konstrukcí, jejich stručný popis popř. náčrt či obrázek, také malý historický přehled.

Stručný vývoj tramvajových konstrukcí 

První tramvajové provozy v Českých zemích byly provozy koňky. Pro lehké vozy, které byly používány pro dopravu cestujících materiálu, na tratích s animálním pohonem se zpočátku ještě využívaly i na našem území dřevěné konstrukce. Podélné trámce se žlábkem byly pobyty pásovým železem, které neslo kolo tramvajového vozu. Tyto trámce se kladly na příčné pražce. Celá konstrukce se pak zadláždila nebo jen zasypala jemnějším materiálem.

Tak jak ukázaly přímé zkušenosti v Brně při zavádění parní tramvaje, byla tato konstrukce velmi chatrná a pro parní a později i elektrickou tramvaj nepoužitelná. Prvním krokem kupředu byly žlábkové kolejnice spojené tzv. rozchodnicemi (pásovina přišroubovaná ke stojinám kolejnic, používá se dodnes).

Tato konstrukce se ukládala na zhutněný podklad ze štěrku, škváry nebo podobného materiálu. Konstrukci pak kryla dlažba, která obstarávala příčné zajištění polohy koleje. Jak ukazuje snímek z ústecké konečné Krásné Březno na počátku provozu (viz kniha 110 let MHD v Ústí n.L.), byly zadlážděny jen koleje, okolní prostranství se spokojila s prašným krytem drtí či pískem.

Není jisté, zda se pro výhybky používaly již od počátku příčné obvykle dřevěné pražce (také zřejmě ocelové). Ty se však prosadily určitě v úsecích, kde byla kolej oddělena od komunikace na samostatné těleso. Jednalo se vlastně o klasickou železniční konstrukci. K pražcům byly přichyceny kolejnice a celá konstrukce byla zasypána štěrkem, který bylo nutné hutnit zejména pod pražci a v jejich okolí pro zachování polohy koleje. Z počátku se používaly kolejnice žlábkové, ale již brzy (v Ústí od roku1935 v úseku Křížový most – Kuřecí schody) se uplatnily i kolejnice vignolové (ozn. i jako širokopatní někdy i jako hlavové).

S rostoucí velikostí tramvajových vozů a tím i jejich hmotností se začaly projevovat nedostatky jednoduché konstrukce kolejnice/rozchodnice. Zároveň se k tomu v některých případech přidalo i nedostatečně hutněné podloží. Velký vliv měl také použitý a v mnoha případech nedostatečný profil kolejnice. Pozn.: tak jak známe žalostný stav kolejí v posledních letech u nás v Ústí nad Labem, měla vliv spíše nedostatečná nebo žádná údržba tramvajového svršku.

Ve všech tramvajových městech proto hledaly možnosti, jak zvýšit únosnost svrškové konstrukce. Např. v Plzni se zaměřily na zvýšení únosnosti podkladu při zachování konstrukce kolejnice/rozchodnice. Pod oběma kolejnicemi zhotovovaly podélné betonové pasy, které měly být dostatečnou oporou pro kolejnice. Jak ale víme, systém se příliš neosvědčil a použit byl jen na trati směrem na Bory.

Do ulic se také prosadila i „klasická“ konstrukce kolejnice/pražec. Nejprve to byly pražce dřevěné, ale stále častěji pražce betonové (zejména v poslední době). Jako náhrada za jednotlivé pražce se začaly také používat betonové prefabrikované panely, ke kterým se přichycovala kolejnice. Jedním ze způsobů byly a stále jsou panely (typ DZP) s příčnými drážkami pro šrouby k uchycení žlábkových  stojinových kolejnic. Vhodnou kombinací těchto panelů (někdy i s pražci) se daly a stále dají provádět i kolejové křižovatky. V letech osmdesátých pak k nám pronikl systém panelů BKV. Kdy se do podélných drážek zatlačuje bloková kolejnice. Tu ve žlábku lichoběžníkového tvaru drží dvojice gumových profilů, které zároveň mají funkci tlumení hluku.

Konstrukce dnešní tratí

Vedle již zmíněných a stále používaných panelů BKV, DZP se samozřejmě také stále používá konstrukce kolejnice/pražec. V repertoáru zůstaly pražce dřevěné. Používají se jak u výhybek, tak i v tratích či točkách. Z druhého pohledu se tyto pražce používají v otevřených úsecích i v úsecích zadlážděných případně s živičným krytem. V úsecích otevřených je však stále častěji nahrazují pražce betonové a také ocelové. V případě betonových se jedná o pražce řady TB (viz stránky výrobce www.zpsv.cz), ale také původně železniční pražce B-03 (opět produkce ŽPSV, nové úseky v Praze). Na ně se pak ukládají kolejnice žlábkové i vignolové. U ocelových pražců se jedná o tzv. Ypsilon pražce (Liberec).

Konstrukce, která se stále více hlásí o slovo je tzv. pevná jízdní dráha. U nás např. v Liberci. Tratě Kubelíkova – Horní Hanychov, celý nový Terminál MHD, nová část tratě do Jablonce bezprostředně navazující na Terminál. Konstrukce pevné jízdní dráhy lze popsat jednoduše: k betonové desce s konstrukčními vrstvami podloží jsou připevněny kolejnice. Způsoby výstavby a složení konstrukce se však mohou lišit.

Var. A – např. Liberec: do předem zhotovené betonové desky jsou jádrovými vrtáky zhotoveny otvory (průměr cca 4 cm), do kterých je za pomoci chemických kotev upevněna šroubovice. Ta pak pomocí upevňovadel (někdy i podkladnice) drží před samotným vrtáním zhotovenou, směrově a výškově vyrovnanou kolejovou konstrukci typu kolejnice/rozchodnice (samozřejmě i výhybky).

Var. B – např. Drážďany: na hutněné pláni je smontována a následně směrově a výškově upravena konstrukce kolejnice/pražec  Tato připravená konstrukce je pak zalita betonem. Použitý typ pražce se může lišit. Ve Francii se používá pražec s mohutnějšími bloky pod úložnou plochou a ty jsou spojeny jen ocelovým profilem L.

Oproti dřívějším dobám se však mnohem více dbá na snížení hlučnosti tramvajové dopravy. Proto jsou kolejnice opatřovány tzv. bokovnicemi (viz obr. popiska 3 a 4), dále pak pryžovými pásy (na obr. popiska 8) a zároveň jsou kolejnice ukládány na pražce pružně (např. svěrky Wossloh). Všechny tyto prvky pak omezují jak hlučnost, tak vibrace vznikající jízdou tramvajových vozidel.

Tak jako se vyvíjela samotná konstrukce tramvajové dráhy, vyvíjely se i její kryty. Jak již bylo uvedeno výše, zásypy jemným štěrkem a zadláždění postupně střídaly asfaltové vozovky, betonové zákrytové panely, nebo samotná konstrukce (panely BKV) tvoří kryt tratě. V dnešní době se opět zejména pro lepší architektonický přínos objevují travnaté pásy i se zavlažováním, barevné kombinace zámkových dlažeb, opět i žulové dlažby a mnohé další. V některých případech se zůstává konstrukce nezakrytá nebo jen mírně přespaná štěrkem.