Areál dnes:
Vozovenskou halu i další zachované budovy bývalé vozovny a dílen stále nalezneme na západním okraji Špitálského náměstí. Celý prostor je oproti tramvajovým dobám změněn. Východní část areálu ustoupila v osmdesátých letech výstavbě tzv. Malého obchvatu, tedy propojení Klíšské a Panské ulice. Když vejdeme na prostranství "Stodolní ulice" zaznamenáme po levé straně budovu bývalé elektrárny (dnes budova firmy Dalkia, dálkové řízení rozvodu tepla), hned za ní pak na nás vykoukne bývalá vozovenská hala, tedy spíš jen její severní polovina (dnes autoservis). Zanedbaný vnější vzhled dokumentuje úvodní fotografie. Jižní loď vozovny se stala součástí teplárenské budovy. Zřejmě i dílenský přístavek je stále na svém místě, zda je to ten původní, ale není jisté (pokud ano je v něm prodejna autodílů). Objekty na severní straně areálu jsou snad přestavěné stodoly, o jejich "pravosti" se lze ale jen dohadovat.
Historie areálu:
První vozovna Ústeckých pouličních drah (jak se podnik při vzniku jmenoval, dále jen EP) vznikla na začátku provozu v roce 1899 ve Stodolní ulici. Ta se vycházela z Klíšské ulice směrem na západ. Vozovna tak vznikla v podstatě na ulici a to její jižní straně. Na kolejovou síť se napojovala manipulační tratí v km 0,265 původního staničení trati hl. pošta – Křížový most. Kolej procházela přes Špitálské náměstí, kousek ulicí Klíšskou a zabočila vlevo do Stodolní, kde končila cca ve 2/3 ulice po 303 metrech od odbočení z hlavní trati.
Vozovna se skládala z provozní a administrativní budovy, elektrárny, vozovny a dílenského přístavku. Budova elektrárny a vozovny dodnes stojí. Původní provozní budova byla adaptována z budovy první „moderní“ ústecké nemocnice, která stála na začátku Asylové ulice, která lemovala areál z jižní strany vedle městských lázní.
Kolejiště vozovny bylo na počátku jednoduché. Z manipulační trati odbočovala zřejmě jen kolej na posuvnu v km 0,237, která za posuvnou pokračovala do dílenského přístavku. Z posuvny do vozovenské nevelké dvoulodní haly vycházelo osm kolejí stavební délky 37,5 metru.
Elektrárna byla zpočátku obsluhována koňskými potahy. Provedena byla jako parní s pohonem dynam parními stroji. Nejprve vyráběla jen stejnosměrný proud určený jak pro tramvaje, tak pro odběratele ve městě.
K první úpravě areálu došlo v souvislosti s otevřením nové vozovny na Bukově. V původní hale byly zkráceny nebo úplně zrušeny některé koleje a v areálu zůstaly jen dílny EP a elektrárna. Pro její obsluhu se od roku 1915 používaly nákladní tramvaje, proto bylo kolejiště rozšířeno o výhybnu s kusou kolejí před elektrárnou. Kusá kolej vedla k výsypníku popela.
Po první světové válce se začaly vykupovat stodoly na severní straně ulice. Postupně v nich vznikaly další provozy. U vjezdu do areálu byla dílna vrchní stavby (zvaná výhybkářská), k ní vedla nová kolej dl. 48 m, která odbočovala v km 0,200 manipulační trati. Další provozy vznikly přestavbou dalších stodol. Do opravny vozů a lakovny vedly dvě nové koleje, které společně odbočily z manipulační trati v km cca 0,250.
Elektrárenský provoz se rozvíjel také. Nejpozději do roku 1922 byla elektrárna modernizována a původní soustrojí se používalo jen v odběrových špičkách. Obměny byly kotle i další technologická zařízení. Zároveň v areálu vznikla nová sušárna uhlí. Ta byla severně od výhybkářské dílny. Pro její obsluhu vznikla roku 1924 kolej s oboustranně napojenou kolejí k násypníku sušárny. Kolej z manipulační trati odbočila ještě před vjezdem do areálu v km cca 0,160 a její délka byla asi 240 metrů. Jako zdroj tepla se užívala teplá škvára, pro její vyvážení vznikla směrově poměrně komplikovaná kolej délky 63 metrů mezi výhybkářskou dílnou a sklady. Odbočovala protisměrně z manipulační trati v km cca 0,272, křížila koleje do lakovny a opravny a dvěma protisměrnými oblouky se dostala k sušárně.
Od 30-tých let se kolejová situace v dílnách téměř neměnila. Jen napojení kolejí k opravně a lakovně bylo posunuto západním směrem a již nekřížilo škvárovou kolej. Po otevření trati na Klíši byla trať do dílen dvoukolejná s kolejovým přejezdem před vjezdem do areálu.
Zachoval se také plán areálu, kde v nejjižnější koleji zachované v původní vozovenské hale (původně 3. kolej) je za posuvnou vložena výhybka a z ní vybíhá ještě jedna kolej jižním směrem. Na plánu je již zrušeno křížení kolejí do lakovny a k sušárně uhlí, takže doba jejího vzniku bude zřejmě až na konci 30-tých let, tedy pokud vznikla až po úpravě tohoto křížení.
Provozní problémy, které přinášelo soužití elektrárenského provozu a dílen, vedly k úvahám o výstavbě dílen nových. Nové dílny měli stát v Předlicích (prostor Linde, pozdější vozovny nebo fotbalového hřiště) nebo také Trmicích (dnes Globus). Zároveň se uvažovalo o případném rozšíření těchto nových dílen o vozovenskou halu. Ze záměrů ale sešlo. Dílny tak zůstaly v nevyhovujících prostorách až do konce tramvajového provozu v Ústí.